Ďalší variant pneumatického terénneho vozidla s názvom Vogul. Toto meno je terénne vozidlo pochádza z rieky Vogulka, na ktorej autor často stojí. maximálna rýchlosť tohto terénneho vozidla na prijateľnej diaľnici môže byť až 60 kilometrov za hodinu. Terénne vozidlo bolo postavené pre špecifické podmienky a najmä pre pohyb po mokradiach, vyťažovanie zimných ciest s koľajami, a to napriek skutočnosti, že v blízkosti bydliska autora nie sú skutočné močiare, takže plávajúce vlastnosti terénneho vozidla neboli prioritou. Cieľom bolo stále vytvoriť pomerne pohodlné auto na jazdu v teréne, ako aj s možnosťou stráviť v ňom noc (auto by malo mať najmenej 2 lôžka), s dlhodobými výletmi na lov alebo rybolov.
Hlavnými komponentmi pre montáž terénneho vozidla sa stali tieto komponenty a mechanizmy:
1) podvozok bol odstránený a vylepšený pomocou Suzuki Escudo
(To znamená, že zahŕňa obidva mosty, samotný rám, prenosovú skriňu, posilňovač riadenia a samozrejme univerzálne kĺby).
2) Spaľovací motor od Suzuki Alta, vstrekovací trojvalec, s kapacitou 54 koní.
3) Z toho istého Suzuki bola odstránená trojstupňová automatická prevodovka.
4) Pokiaľ ide o gumu, odobrali sa pneumatiky z Krazu a odobrali sa, aby sa znížila hmotnosť. (V dôsledku toho hmotnosť zostavy kolesa bola približne 54 kilogramov)
Budeme sa podrobnejšie zaoberať fázami výroby tohto terénneho vozidla. A hneď na úvod uvádzame, prečo sa autor tentokrát rozhodol skonštruovať terénne vozidlo na hotovom ráme a sám ho nevytvoril.
Faktom je, že autor tohto automobilu nemá pri navrhovaní také vážne skúsenosti, a preto sa domnieval, že použitie hotovej továrne overenej verzie by bolo spoľahlivejšie, ako by sa pokúšalo zostaviť hlavný konštrukčný prvok terénneho vozidla samo o sebe. Ale na účely hlásenia bola zmeraná veľkosť profilu rámu v jeho strednej časti a dosahovala asi 110 mm x 50 mm.
Autor sa rozhodol upustiť od viacnásobného používania kanistrov pre vlaky na dlhé vzdialenosti, a tak vyrobil nádrž na automobilový automobil s objemom 55 litrov, čo je postačujúce pre takmer akýkoľvek bojový let s rezervou, pričom hmotnosť prázdnej nádrže nie je vyššia ako 20 kilogramov.
Prečo sa autor rozhodol nesústrediť sa na vztlak terénneho vozidla? Všetko je určené územím, na ktorom bude terénne vozidlo prevádzkované, v zásade nie je veľa miest, kde môže byť potrebné prejsť cez rieku (rieky sú príliš strmé brehy, okrem toho sú križovatky prelínané perejami).
Ako už bolo uvedené autorovi, mobilita je veľmi dôležitá, preto terénne vozidlo musí niekedy slúžiť ako domov pre poľovníka.
A tak pristúpime k autorovej práci na terénnych vozidlách a ich fotografiám.
Na fotografii nižšie môžete vidieť modernizovaný rám od Suzuki, ktorý bol mierne zúžený:
A tu je prvý vyrobený disk.
Tubeless pod horiace. Blokovacie krúžky boli obrátené. Kužeľové krúžky 1,5 mm. Ich hmotnosť je 17 kilogramov.
Potom sa autor pokúsil vyskúšať tank z MTZ. Má dosť blízko k svojej natívnej palivovej nádrži od Suzuki, ale stále musel trochu pracovať so súborom a brúsiť niektoré rohy:
Potom autor začal pracovať na zváraní plniaceho hrdla palivovej nádrže. Potom sa rozhodol nainštalovať benzínové čerpadlo a maliarske práce:
Ďalším krokom bolo nainštalovať samotný motor. Súčasne bola vyskúšaná aj prístrojová doska a začali sa práce na konštrukcii rámu vozidla:
bolo rozhodnuté o odstránení čerpadla z kompresora, ako aj o opakovaní držiaka a inštalácii čerpadla pre hydraulický posilňovač riadenia.
Diferenciál nasmerovaný na prevodovku bol varený, natívny, ale prepracovaný pohon pákou do prevodovky. Bohužiaľ, s týmto dizajnom zažije SHRUS od spoločnosti Alta dvojité zaťaženie, navyše bez možnosti dočasného resetovania.
Po konečných prácach na ráme bola zmeraná vzdialenosť medzi kolesami, ktorá bola asi 1180. Maximálny vonkajší uhol od stredu otáčania kolesa bol 25 stupňov. Šírka rámu bola 780, všetko bolo urobené tak, aby bol motor v stabilnej polohe a nebol v nebezpečenstve.
Po vytvorení rámu sa vykonala konečná práca na ráme vozidla. Všetky zvary boli odizolované. maliarske práce boli dokončené. Krídla terénneho vozidla sú opláštené pozinkovanou oceľou. A dolná časť terénneho vozidla bola vyrobená z preglejky odolnej proti vlhkosti, ktorá výrazne znížila hmotnosť konštrukcie. Vrchol sa rozhodol zbierať z trojvrstvového polykarbonátu s hrúbkou 10 mm.
Ako ste si všimli v dizajne, neexistujú žiadne pravé dvere pre cestujúcich, pretože autor sa rozhodol z týchto dôvodov opustiť svoje miesto, v tejto časti sa rozhodol zariadiť skrinku na potraviny. A vchod bude na ľavej strane alebo cez núdzový východ.
Pokiaľ ide o hmotnosť celej konštrukcie, bude rozdelená nasledovne:
1) podvozok bude mať menej ako 400 kilogramov
2) všetky kolesá vychádzajú v hmotnosti 200 kg
3) motor a prevodovka 110 kg
4) nádrž plná paliva 75 kg
5) Opláštenie + rám váži 100 kg
To znamená, že celková hmotnosť štruktúry sa presunie na tonu.
Po týchto prácach bola predná časť objednaná a vyrobená, sklenený rám bol privarený a všetko bolo nainštalované:
Hlavné kolesá boli oblečené:
Ako vyzerá stroj v konečnej verzii:
Autor sa tiež podelil o svoje pozitívne dojmy z prevádzky terénneho vozidla.
toto model terénne vozidlo má pomerne ľahké ovládanie porovnateľné s konvenčným osobným autom („jedna ruka na volante, druhá na kolene“). Veľkým plusom pre pohodlie ovládania je automatická prevodovka. Pre toto terénne vozidlo je tiež veľmi dobrá dynamika. Priemerná rýchlosť pohybu pozdĺž lesného pásu bola podľa svedectva navigátora 10 km / h. Spotreba paliva je tiež pomerne nízka, palivová nádrž je dosť veľká s veľkou rezervou.
Boli vyrobené nové kolesá s veľkosťou približne 1300 * 580-24. Potom pokračovalo v testovaní stroja v praxi.
Pneumatiky boli odobraté z kombajnu IYAV-79 Belshin. Rozdiel medzi nimi je v tom, že sú oveľa silnejšie. Šírka lícovania bola 25 mm. Predné majú štyri vrstvy a zadnú šesť. Preto hmotnosť predných kolies je teraz 30 kg a zadné kolesá sú asi štyridsať.
Teraz môže toto terénne vozidlo dobre prechádzať cez rieky.Aj keď pneumatiky boli znovu namontované nie na získanie vztlaku terénnym vozidlom, ale na pohodlnejší pohyb v snehu v zime. Vzhľadom k tomu, VI-3 stále ukázalo byť dosť ťažké v týchto podmienkach. Aj keď na jar bude vztlak vzatý do úvahy, nikdy nebude zbytočný.
Takto sa terénne vozidlo pohybuje bahnom:
Videozáznam na plochej poľnej ceste:
Fording rieka:
Teraz sa porozprávajte o konštrukčných nedostatkoch tohto terénneho vozidla.
V prípade prerazenia nádrže v ďalšej fáze bude dosť ťažké ju opraviť v lese. Na prekonanie vzdialenosti použite rovnaký kanister v garáži, je tiež ťažké ho implementovať, pretože tu je nainštalované vysokotlakové čerpadlo a je celkom ťažké ho implantovať do kanistra.
Ďalším slabým článkom tohto terénneho vozidla je silumínová predná náprava, ako aj slabé kĺbové spoje CV, ktoré zle držia rovnomerné kolesá s priemerom 29. Preto je pravdepodobné, že sa most zlomí.
Pri kúpe mostov bol autor upozornený, že pichli na trofej. Autor sa však rozhodol držať úhľadnej jazdy. Úlohy a podmienky ich vykonávania sú však trochu iné ako preteky.
Po niekoľkých mesiacoch prevádzky však bolo možné RPM zničiť.
Pravdepodobne, ako som už povedal, pneumatiky ИЯВ-79 sú pre toto odpruženie skvelé. Bolo rozhodnuté preinštalovať staré pneumatiky. Vymenila sa aj predná náprava. Potom terénne vozidlo opäť získalo mobilitu a možnosť využitia.
Autor stroja: Pavel z Jekaterinburgu s prezývkou „Kardan“.