Predstavujem vám ďalšiu zaujímavú model terénne vozidlo s tromi nápravami. A tak terénne vozidlo hmotnosť šiestich kolies bude až dve tony, je oveľa ťažšia ako terénne vozidlo, ktoré bolo považované za posledné.
Prvky náhradných dielov, mechanizmy používané pri konštrukcii tohto modelu trojnápravového terénneho vozidla:
1) Spaľovací motor bol prevzatý od spoločnosti Toyota.
2) Predná náprava bola prevzatá z Gazely, ale zadná a stredná sa rozhodli odstrániť zo Sable.
3) Rám bol prevzatý od Oise.
4) Prepravná skrinka použitá z Gas-66
5) Suspenzia bola vyrobená v tvare A na pružinách a pákach.
6) Pneumatiky si vzali pneumatiky Trekol 1300 až 600.
Budeme sa zaoberať konštrukciou terénneho vozidla.
Tu je fotografia prvých zmien mosta od gazely:
dĺžka mostíka bola 1900 mm, ak sa merali susednými diskami. Nižšie je fotografia rozpierky, osadenie mosta bolo opracované na sústruhu a prispôsobené konštrukčným prvkom:
A tu môžete vidieť zosilnený náboj, ako môžete povedať, že sa Turner snažil čo najlepšie:
Poďme trochu ďalej.
Nastavenie a montáž kolies na zváraný rám a inštalované mostíky:
A tu je samotný rám:
Rám bol vyrobený z profilovej rúrky s rozmermi 10 x 10 centimetrov a hrúbkou 4 mm. oceľ st2. V procese montáže rámu sa rúra rezala plazmovým rezačom a ukázalo sa, že je 60 x 100 mm, a zosilňovač, ako na ráme UAZ, sa privaril z ocele triedy 3 a hrúbky 32 mm. Potom bol rám ukotvený profilom v oblasti nárazníka zadnej nápravy. Existuje UAZ, ktorý má veľkosť profilu 60 na 100 mm. Zrazilo sa do rámu s kosoštvorcom. Po zváraní sa na vrch položil prekrytie s hrúbkou 4 mm. A dĺžka predĺženej pästi rámu nie je presne známa.
Nasledujúce fotografie jasne zobrazujú prvky odpruženia:
Tu vidíte prednú nápravu a hydraulický valec:
Mimochodom, rád by som písal osobitne o prípade prevodu. Použil sa z plynovodu 66, ale hriadeľ na prednej náprave je predĺžený. Aj keď v skutočnosti to bolo znova opracované. Tento hriadeľ poháňa stredný mostík terénneho vozidla.
Pokiaľ ide o hydraulický valec, hydraulický valec riadenia od americkej spoločnosti PSC. Charakteristikou tohto modelu valca je priečna tyč a boli tiež zahrnuté dva závity pre riadiace tyče a dva guľové závity. Tento valec sa vyrába iba na modernizáciu terénnych vozidiel a džípov, pre ktoré sú inštalované ako náhrada za štandardné riadenie.
A mosty z Gazely boli použité z niekoľkých dôvodov.Jednou z nich je spoľahlivosť mostov tohto dizajnu, overená v praxi. A šírka mostov je tiež veľmi dôležitá. Aj keď autor chcel najprv použiť mosty od spoločnosti Toyota, ich ceny upravili ich plány. Okrem toho sú tieto mosty presne rovnaké ako Toyota, pokiaľ ide o rozmery mostov, môžeme povedať, že predný je široký 190 centimetrov a priemerný iba 180 centimetrov, takže sa rozhodlo kompenzovať tento rozdiel inštaláciou diskov Trekol s rôznymi odchýlkami 22 a 28 centimetrov.
Kolesá automobilu zblízka:
Podľa autora bolo na zváranie tela odobratých 150 kilogramov kovu.
A tu je táto veľmi predná páka A:
Začne sa objavovať koža pre všetky terény:
A opäť, nezvyčajné riešenie: je nainštalovaná nádrž na hydraulický olej s objemom hydraulického oleja typu dva v jednom a chladič.
visutý most:
Na nižšie uvedenej fotografii môžete zvážiť tento diagram:
Na tomto obrázku môžete vidieť automatickú prevodovku a rvd:
tiež jeho pohľad na pravú stranu:
Záverečné práce na koži vozidla:
A tu je fotografia dokončeného terénneho vozidla:
presnejšie, je pripravený na 90 percent, pretože po prvej ceste na pol kilometra sa odhalili závažné konštrukčné nedostatky prenosovej skrinky z plynu 66, ako aj ochladenie automatickej prevodovky. Podľa už zavedenej tradície boli parametre hmotnosti terénneho vozidla prirodzene prekročené, aj keď nie toľko, iba o 100 kilogramov. To znamená, že terénnym vozidlom sa ukázala byť 2 celá hmota, jedna desatina tony.
Viac fotografií terénneho vozidla s hotovou kungou:
A tu je pohľad zvnútra:
Pripomína salón Gaz-66, chýba iba priečka medzi kungom a kabínou. A lavice po stranách sú úplne rovnaké a veľkosť pasuje.
Na záver by som rád poznamenal niektoré konštrukčné prvky.
Vzdialenosť od prenosovej skrinky k zadnej náprave je pomerne veľká, kardan od prevodovej skrinky dlhý asi 62 centimetrov vedie k strednému držiaku s kardanom asi 120 centimetrov dlhým k zadnej náprave, stredný nosič je vyrobený vo forme rúrky s ramenom, ktoré v ňom dopadá pod tesnenia a ložiská, je to hriadeľ. Samotná podpera je priskrutkovaná k priečnemu rámu rámu, valivé ložiská sú regulované podložkami, tuk od zahraničného výrobcu je modrý. S továrenskými hnacími hriadeľmi so strednou podporou sa nemôžete ani pokúsiť experimentovať, pretože nevydržia a otočia podporu.
Pokiaľ ide o prevodovku, po niekoľkých skúšobných výjazdoch sa začalo zahrievať menej a priemerná spotreba sa mierne znížila, ale ak sa budete pohybovať na snehu o 60 až 70 centimetrov, a to aj pri zaťažení 6 až 7 osôb, teplota dosiahne až 120 stupňov v jazdnom režime 2 a pri prepnutí do režimu L teplota klesne na prijateľných 60 - 70 stupňov. Ale rýchlosť v tomto režime je stále príliš nízka a doslova sa plazí. V budúcnosti je teda celkom možné prejsť na manuálnu prevodovku namiesto automatickej. Autor leží len okolo, váži 60 kilogramov vrátane spojky. A všetky mechanizmy budú všeobecne menšie ako 80 kilogramov, takže rozdiel v hmotnosti je v prospech mechanikov. Ľahkosť obsluhy s automatickou prevodovkou prekonáva všetko. Z tohto dôvodu bolo rozhodnuté jednoducho prestaviť automatickú prevodovku, aby sa posilnila, otvorila hydraulický transformátor a skontrolovala jeho funkčnosť (možno v ňom je problém prehriatia). A ak sa vám podarí problém vyriešiť, stroj samozrejme zostane.
A kachle boli nainštalované ako „bômb“:
