terénne vozidlo autor mal v úmysle jazdiť hlavne po lesných cestách, ako aj močiare a rašeliniská. Tento prístup je spôsobený skutočnosťou, že hlavným účelom terénneho vozidla sú poľovnícke výlety. Preto sa osobitná pozornosť venovala spoľahlivosti a výkonu terénneho vozidla, ale aj dobrému systému tlmičov, aby sa priblížili loveckým miestam.
Pri stavbe tohto terénneho vozidla boli zapojené nasledujúce mechanizmy a materiály:
1) Kolesá veľkosti 1100 * 400 * 533, ľahké.
2) Prevodovka z VAZ 2106 4 vo forme dvoch kusov.
3) výstroj z VAZ 2103,
4) Spaľovací motor Lifan 190 FD (15 k)
5) trenie pásu
6) hnané remenice
7) Traktor s prívesom Neva.
8) Prof. rúra rôznych veľkostí.
9) náboj WHA.
Podrobnejšie zvážte fázy výroby stroja:
Na začiatok autor začal pripravovať kolesá pre svoje terénne vozidlo:
Nainštalované sú nové kladky a kolesá namontované na ráme:
Zvláštnosťou pohonu valca je to, že schéma nie je zložitá, pokiaľ ide o veľkosť kolies, to znamená, že aj keď sa inštalujú nerovnomerne pruhované pneumatiky, terénne vozidlo bude stále jazdiť rovno a nekĺzne. Jediná vec, na ktorej pri takomto pohone záleží, je veľkosť samotného valca.
A tu mimochodom, ako bol vyrobený rám vozidla:
Základom bola rúrka 40 x 80 x 3, prepojky sú vyrobené z rúrky 40 x 40 x 3 a samotné telo je 20 x 20 x 2.
Boli použité zadné náboje z modelu VAZ 2108 a dodané boli aj kolesá R13. V klietke sú dve 202. ložiská.
Telo Výrobca:
Tu sú predné dvere:
Valčeky boli zabalené do železa, preto sa použil hlavne sud a priskrutkovala sa aj hus zo snehovej búrky:
Prof. rúra pripevnená k podvozku 533:
Perfektne premení terénne vozidlo.
Potom autor pristúpil k výberu tlmiča. Bolo dôležité vybrať si celkom tichý, aby bolo možné jazdiť v blízkosti loveckých miest, ale súčasne by tlmič nemal uškrtiť motor. Bolo rozhodnuté o inštalácii Buranovského a obarení pripojovacích bodov krytu.
Po prvých skúškach stroja bola odhalená závažná chyba. Terénne vozidlo sa ťahá doľava, čo je viditeľné najmä pri vyšších rýchlostných stupňoch. Pretože pohon je valčekový, hrot nie je s najväčšou pravdepodobnosťou rozmerom kolies. Rýchlosť 3. prevodového stupňa terénneho vozidla je približne 20 km za hodinu.
Radenie prevodových stupňov je pomerne jednoduché, zapína sa na dvoch skrinkách a to je všetko. Od prvého začína ľahko, ale od tretieho iba z modrej.Jediným problémom je prechod z tretieho na štvrtý prevodový stupeň, pretože autor jednoducho nemá čas.
Na lesnej ceste bola rýchlosť tretia 12 km za hodinu, štvrtá 17. Rýchlosť bola nižšia. Asi 5 litrov paliva trvalo 20 kilometrov. Pri prekonávaní vodnej bariéry vo forme rieky bola odhalená nevýhoda: pretože krídla sú úzke, sneh a voda z valca boli hodené priamo do bočných dverí. Preto sa plánuje zvýšenie krídel, aby sa zabránilo podobnému problému.
Mimochodom, o radení prevodových stupňov: ukázalo sa, že nie je potrebné synchrónne radenie, pretože za hodinu a pol si už môžete zvyknúť na radenie prevodových stupňov manuálne. Navyše pri tomto prístupe je spoľahlivosť konštrukcie vyššia a je celkom vhodné sa otočiť.
Pri jazde s bahnom alebo snehom sa valec upcháva.
Hmotnosť terénneho vozidla bola asi 1200 kilogramov. Pri tomto terénnom vozidle bola myšlienka vyrobiť mimosezónnu húsenicu, ale autor sa doposiaľ nezaoberal, pretože terénne vozidlo pri druhom prevodovom stupni ľahko prechádza cez močiare.
Je tu tiež dôležitý detail: šírka a celkové rozmery rámu silne závisia od toho, aká veľkosť kolies bude namontovaná na terénne vozidlo. V tomto uskutočnení sa všetko urobilo pod kolesami 1100 až 400 a ďalšie sa už nehodia, pretože disky sa vyrábajú bez odchodu a všetky náboje sú na rovnakej úrovni ako kolesá a nápravy.
Z sústružníckych prác sa urobili otvory pre náboje, dve klietky pre prevodovku nesúce primárny hriadeľ.
Takto sa vyrábajú kardanové hriadele:
Vyrobené celkom jednoducho. Vazovský bagel je zátka rovnaká ako u prevodovky privarenej k prírube a potom je vložený a oparený kus drážkovaného hriadeľa mosta priamo medzi prírubu a zátku. Je to potrebné pre centralizáciu a spoľahlivosť štruktúry.
Otvory boli vyrobené pre náboj merajúci 8 mm, to znamená pre skrutky, ktoré držia tento náboj. Všetko sa robí pomerne kvalitatívne a hlavné detaily sú chránené poťahmi, a preto by nič nemalo veľmi zmrznúť alebo sa znečistiť. Terénne vozidlo ľahko ide do kopca po štrkovej ceste, chýba mu výkon motora aj trakcia. Aj keď sa stále plánuje inštalácia výkonnejšieho motora, pretože hmotnosť terénneho vozidla presahuje vypočítanú hmotnosť.
Konečnou fázou výstavby bola inštalácia nového motora na toto terénne vozidlo. Tentoraz bol nainštalovaný motor Lifan V2, čo výrazne ovplyvnilo štýl jazdy v teréne k lepšiemu. Je prakticky na voľnobežných otáčkach s takýmto motorom; Rovnaká situácia pri prekonávaní vodnej bariéry necíti motor jednoducho v porovnaní so starou záťažou. Dokonca aj 40 centimetrové kaluže sa ľahko prekonajú pri treťom prevodovom stupni.
Prekvapivo, dvojvalcový motor beží ešte tichšie ako jednovalcový motor, ktorý bol nainštalovaný skôr, čo je tiež veľmi pozitívny faktor.
Fotografie terénneho vozidla:
Autor terénneho vozidla: Igor z autonómnej oblasti Okrug-Ugra Khanty-Mansi, okres Berezovsky, dedina Saranpaul s prezývkou „balu“.