Pri tvorbe tohto terénneho vozidla sa autor snažil čo najviac zúžiť, aby mohol jazdiť po starom URZ, tj v ideálnom prípade bolo naplánovaných 1,2 metra, ale výsledok musel byť rozšírený. Osobitná pozornosť sa venovala aj hmotnosti terénneho vozidla, terénne vozidlo malo to byť ľahké aj na úkor priamosti.
Materiály a súčasti použité na výrobu tohto terénneho vozidla:
1) profilová rúrka 35x5
2) predné zavesenie z invalidného vozíka
3) riadenie sa používalo aj od postihnutej ženy
4) Sedadlo motocykla Java
5) Nádrž z motocykla Java
6) Hviezdy 11 zubov, 54 zubov
7) reťazce 05/19
8) prevodovka od spoločnosti Oki
9) náboj väzby 2109
10) pneumatiky z plynu-66
Podrobnejšie zvážte etapy výroby terénneho vozidla:
Na začiatok sa autor rozhodol zvárať rám:
Potom začal pracovať na kolesách a kolesách terénneho vozidla.
V ďalších etapách autor napriek tomu odmietol postupovať.
Inštalácia riadenia a namontovanie predného zavesenia terénneho vozidla sa ukázalo byť dosť náročné, plánuje sa jeho nahradenie lúčom s nosníkmi z klasickej vázy:
Od začiatku výstavby autor pôvodne plánoval pristátie motocykla na terénnom vozidle, na čo bolo zakúpené sedadlo od motocykla a nádrž s poklesom z Java-Kovrov.
Hviezda s 11 zubami bola vyrobená na sústruhu špeciálne pre potreby terénneho riadenia vozidla:
Prevodovka bola rozobraná a varí sa rozdiel:
Os je vyrobená z rúrky s rozmermi 35 až 5, ktorá je namontovaná v zadných nábojoch VAZ 2109, ložiská sú pritiahnuté kĺbom:
Kotúč kolesa bol uvarený a boli na ňom nainštalované západky:
Pneumatika z plynu 66 bola pripravená na prednú nápravu terénneho vozidla, obsahuje 4 vrstvy a váži asi 14 kg, guma sa ukázala ako veľmi mäkká:
Predný disk bol vyrobený z domácich 18-palcových diskov. Vnútorný ráfik bol privarený k brzdovému bubnu z invalidného vozíka a pripevnený k náboju štandardnými čapmi m 10 v množstve štyroch kusov. Šírka disku sa zmenila na 25 centimetrov:
Na skúšku sa pokrylo asi 30 kilometrov bez tlaku v pneumatike, pneumatika netrpila, pneumatiky sa sploštili na 60 cm.
Ukazuje sa, že šírka terénneho vozidla na ráme je 74 centimetrov, a ak sú všetky kolesá 180 centimetrov, čo je celkom veľa, ale prijateľné. Bolo tiež rozhodnuté rozšíriť prednú nápravu na 170 centimetrov, aby sa zväčšil uhol natočenia kolies. Je to potrebné, aby sa neopierali o rám terénneho vozidla. Toto riešenie je tiež vhodné na inštaláciu koľajnice do pohodlnejšej polohy.
Zadná náprava sa posunula o 40 centimetrov bližšie k motoru a plánuje sa inštalácia ložiskových ložísk.
Príruby náboja boli zvárané a boli namontované tesnenia, to znamená, že boli vykonané prípravy na montáž kolies na terénne vozidlo:
Zostavená priečka z rohu 65:
Toto je rám terénneho vozidla:
Autor začal inštalovať kolesá na terénne vozidlo:
Terénne vozidlo sa ukázalo dvakrát:
Zadné podlahové sedadlo je vyrobené, ktoré slúži aj ako skrinka. Použila sa preglejka OSB-9 a na čalúnenie sa položil izolon s hrúbkou 50 mm.
Bola tiež vyrobená schránka na rukavice s rozmermi 70 x 50 x 10 centimetrov, izolon je tiež oblečený na madlo:
Pripravené časti na inštaláciu:
testy sa uskutočňovali na močaristom teréne, ako vidno z videa, zlyháva terénne vozidlo, ale iba 20 centimetrov, avšak nízka hmotnosť konštrukcie má pozitívny vplyv na cross-country schopnosti. Zvažuje sa aj inštalácia bezdušovej gumy osobitne na prekonanie takýchto trás.
Tu vidíte, ako bol disk počas testov roztrhaný:
Dôvodom bola typická chyba, ktorá spočíva v tom, že os ložiska by mala byť čo najbližšie k osi kolesa. Toto je možné dosiahnuť pomocou priestorového trojuholníka, to znamená pyramídy, v ktorej hornej časti bude ložisko umiestnené. Pyramída by však mala smerovať k volantu.
Os prvého irínu bola predĺžená na 150 centimetrov:
Ďalej sa projekt airin podrobil väčšej modernizácii.
Bola montovaná prevodovka od Luazu s uzávierkou diferenciálu. samotný blokovací mechanizmus bol bez akýchkoľvek zmien posunutý zo zadnej nápravy, bolo však urobené pôvodné vedenie blokovacej inklúznej tyče.
Namiesto ľavého polovičného hriadeľa bola namontovaná zátka, ktorá môže byť použitá ako bočný vývodový hriadeľ, záleží na motore a kolesách.
Takto vyzerá zostava prevodovky s variátorom motora.
Motor prešiel tiež modernizáciou: zadná stena motora bola odrezaná a do otvoru hlavného ložiska bola vložená podpera ťahača motora a do tejto podpery ložiska bol nainštalovaný variátor.
Z drieku pohonu ZM je hnací hriadeľ až po predný navijak. Blokovanie hlavného prevodového stupňa v prevodovke umožňuje navijak používať synchrónne so zadnými kolesami, ako aj nezávisle od seba.
Dokončila sa maľba prvkov najviac prichádzajúcich do styku s nečistotami a vodou:
Predné zavesenie bolo obnovené. Strmene sú umiestnené spredu a dvojnožky sú nasmerované nahor, špička riadenia sa vkladá aj zhora:
Po zvážení sa však vyskytla chyba. Takýto držiak pružiny je mimoriadne nespoľahlivý.
Preto budú po prúde nainštalované dve pružiny, ktoré budú vyvŕtané na pripevnenie k labke. Pružiny sa brali zvlášť tenšie, aby v zavesení neboli žiadne skoky, ale hladká jazda.
Práca sa vykonala na životopise 190. generátor je pripevnený jedným uchom, napínač nie je vpravo, hoci by mal byť štandardne. Pre túto chvíľu sa autor rozhodol zvážiť generátor 53A pre svoje terénne vozidlo. Začal ho rezať a napínať. Uvažuje sa o možnosti nahradiť kompresor čerpadlom posilňovača riadenia.
Fotografie hotových možností ATV:
Autor terénneho vozidla: Dmitry s prezývkou „Ivan Susanin“ od Lena. area.